« L’augmentation de population que l’on constate sur la Côte Ouest est-elle une opportunité pour y améliorer la mobilité du quotidien ? »
Merci beaucoup pour l’invitation, c’est un vrai plaisir d’être avec vous aujourd’hui. Je ne vais pas tout à fait répondre à la question, mais ne vous inquiétez pas, je vais quand même partager avec vous quelques éléments !
Juste un mot sur Transdev pour ceux qui ne le connaissent pas. Aujourd’hui, Transdev, c’est 100 000 collaborateurs dans 19 pays dans le monde, qui transportent tous les jours près de 13 millions de passagers, et qui accompagnent ces 13 millions de passagers dans la mobilité du quotidien, qui est notre métier. La France est notre premier pays, mais la France représente moins de 30% de l’activité. C’est aujourd’hui 30 000 collaborateurs et 4 millions de personnes transportées. Donc nous sommes un groupe extrêmement international.
2 Des bassins de vie révélés
Ce qui est très frappant, c’est la taille des bassins de vie. Personne n’avait envisagé la taille des bassins de vie. Ce n’est pas totalement une surprise, parce que la distance moyenne que les Français parcourent pour aller travailler tous les jours est de 37 km aller-retour. Pour beaucoup, c’est 5 km mais pour beaucoup d’autres, c’est 50 à 100 km. C’est cela la réalité et on le voit très bien avec ces bassins de vie qui apparaissent sur la carte.
On a fait ici un zoom sur la côte Ouest. On voit très bien un énorme bassin de vie autour de Bordeaux, qui est quasiment à la taille du département, et absolument pas de la ville ou de la Métropole.
On voit la complexité du système de Nantes, qui est beaucoup moins rayonnante, avec d’un côté Saint-Nazaire, et de l’autre côté Angers. On a le même phénomène autour de La Rochelle, qui fonctionne avec Niort ; les deux villes ont énormément d’échanges entre elles. On voit bien Rennes avec très peu de relations entre Rennes et Nantes contrairement à ce que l’on raconte. Est-ce le manque d’infrastructures ? Est-ce la qualité de l’autoroute ? Le fait que le système ferroviaire soit très inefficace ? On voit d’ailleurs que la liaison la plus importante de Rennes est finalement avec Saint-Malo qui fait figure de “banlieue”. On retrouve le même phénomène avec Bordeaux-Arcachon. Je suis originaire d’Arcachon, né sur la côte Ouest, donc je mesure bien la situation et ses effets.
je vous propose à présent de zoomer pour voir comment fonctionnent les systèmes. On a regardé, pour un centre commercial de Nantes, d’où viennent les gens qui viennent y passer une heure. Le premier rayon est de 10 km, le deuxième de 20 km, et le troisième de 40 km. Vous voyez la force d’attractivité en termes de territoire. Des gens ne viennent pas simplement de la zone à 10 km mais beaucoup de gens viennent de la zone à 20 km voire de la zone à 40 km.
Cet effet d’attractivité extrêmement fort des métropoles s’est renforcé. Si vous regardez les 15 dernières années, 85% des emplois en France ont été créés dans les métropoles et notamment les métropoles de la côte Ouest. Avec un besoin de trajet domicile-travail qui s’est renforcé de manière très forte.
Voici l’exemple de la métropole de Bordeaux, que j’aurais pu présenter de la même façon pour beaucoup d’autres métropoles. Vous avez sur ces cartes, entre 5h et 10h du matin, le nombre de personnes qui entrent dans la métropole depuis l’extérieur. Ce sont aujourd’hui 134 000 personnes qui entrent dans la métropole tous les jours pour venir y travailler. Cela représente à peu près un tiers des actifs de la métropole. Ce qui signifie que l’offre de services en matière de TER “ n’habite pas la métropole ”. Vous avez 14 000 places de TER. Cela veut dire que 90% des gens n’ont que la voiture pour entrer dans la métropole.
Je pourrais vous le faire avec Rennes, avec toutes les métropoles, mais je voudrais me concentrer sur Bordeaux. La pire situation en France est à Toulouse. À Toulouse, on a moins de 5% de capacité à entrer dans la métropole depuis l’extérieur avec l’offre ferroviaire. Mais on est dans le rouge à peu près partout en France.
Car la gouvernance s’est organisée au cœur des métropoles. Il y a du service au cœur des métropoles. On ne sait absolument pas occuper des périphéries, pour une raison administrative, c’est que les périphéries ne votent pas. Il n’y a pas de représentation de cette population. Il y a la Région, mais qui est très très loin.
Le Département n’a plus aucune responsabilité en matière de transport.
On voit bien l’enjeu. L’enjeu, c’est de traiter les périphéries et de permettre à ces gens d’entrer dans les métropoles.
Si vous voulez supprimer les voitures dans Bordeaux ou si vous mettez des barrières sur Bordeaux, vous allez contraindre tous les gens habitant à l’extérieur à ne pas pouvoir entrer dans la métropole. Les voitures qui viennent dans Bordeaux, la plupart du temps, ne viennent pas de la métropole de Bordeaux. Elles viennent de l’extérieur. D’ailleurs, toute la problématique des ZFE (Zones à Faibles Émissions), c’est qu’on veut forcer des gens qui viennent de la métropole, qui sont très souvent des gens plutôt de foyers modestes, plutôt des gens du métier du care, qui ne peuvent pas télétravailler, et les empêcher de venir travailler. D’où la protestation qu’on a eue en France sur les ZFE. La carte n’existait pas à l’époque, mais cela s’explique très concrètement. Ces gens-là ne pourront pas passer une voiture électrique demain du fait du coût.
L’image suivante montre les flux entre les lieux de résidence distants de Bordeaux et l’arrivée le matin. On peut suivre nos flux heure par heure pour voir comment cela fonctionne en week-end.
Je voudrais partager avec vous un certain nombre de conclusions qui me paraissent importantes.
La première, c’est la taille des bassins de vie, qui est beaucoup plus grande que ce que l’on imaginait. C’est plutôt la taille des départements, voire au-delà des départements, et nous n’avons pas la bonne gouvernance administrative. Aujourd’hui, personne ne porte la voix de cette population-là, et c’est un vrai problème. Il faudra une vraie gouvernance des mobilités à la taille des bassins de vie. On voit les premières réflexions de SEM (Service Express Métropolitain) qui doivent permettre d’apporter une réponse. Mais on n’est vraiment qu’au début.
Il y a un effet d’attractivité extrêmement fort des métropoles, notamment de la côte Ouest, qui sont des fortes créatrices d’emplois. L’emploi ne se fait pas en périphérie des métropoles, il se fait dans les cœurs de métropoles aujourd’hui, avec un rejet à l’extérieur des populations les plus modestes, compte tenu du prix des logements, qui est devenu extrêmement élevé dans ces métropoles, renforcé par la volonté de protéger la métropole, et de ne plus construire à l’intérieur.
On voit qu’à la périphérie, ce qu’on a construit, ce n’est pas de la densité. Aujourd’hui en France, la moitié de la population française vit dans des zones de faible densité, dans des lotissements, même si elles dépendent de zones à forte densité. C’est ça la réalité de la France. Depuis 1945, on a construit une France pour la voiture. Aujourd’hui, il ne faut pas s’étonner que ce soit la voiture qui règne.
Quand on regarde les kilomètres du quotidien pour les Français, 83% des kilomètres quotidiens correspondent à la part modale de la voiture. Quand on parle de part modale, il faut parler de part kilométrique, parce que sinon, 100 mètres pour acheter du pain, c’est comme 10 km en voiture. La part kilométrique des voitures c’est 83%. Si vous retirez la région parisienne, on est à 90% de part kilométrique pour la voiture. La part des transports publics dans les transports du quotidien, c’est 11% en France. La marche, c’est 3%, parce qu’on ne fait pas de grandes distances à pied. Et le vélo, en 2018, c’est 1%. Le vélo, progressivement, va peut-être passer à 3%, ce qui sera un miracle. Je rappelle qu’aux Pays-Bas, la part kilométrique du vélo dans les déplacements est de 8%. Et la part kilométrique de la voiture aux Pays-Bas est de 70% dans les déplacements du quotidien. Parce que les longs déplacements, on ne les fait pas en vélo, on ne les fait pas à pied, on les fait en voiture. Surtout quand il s’agit de trentaines de kilomètres à faire tous les jours. Ce sont des choses à prendre en compte.
Réutilisation
Citation
@inproceedings{mallet2025,
author = {Mallet, Thierry},
publisher = {Sciences Po Rennes \& Villes Vivantes},
title = {Améliorer la mobilité du quotidien sur la côte ouest :
rapprocher l’offre de la demande},
date = {2025-09-19},
url = {https://papers.organiccities.co/ameliorer-la-mobilite-du-quotidien-sur-la-cote-ouest-rapprocher-l-offre-de-la-demande.html},
langid = {fr}
}
1 Comment les Français se déplacent
Ce que je vais vous présenter maintenant est le résultat d’un travail que nous avons lancé il y a 2-3 ans chez Transdev, avec Chronos. Je pense que Jacques Lévy vous en a parlé hier, parce que c’est la même étude, qui se décline avec des visions différentes. Et avec Jean Coldefy, nous nous sommes posés la question de savoir comment les Français se déplacent, quels sont les enjeux de mobilité tels qu’on les voit aujourd’hui en France. Cela faisait suite aux Gilets Jaunes et cela nous a aussi permis, quand nous allons voir des collectivités locales, de discuter avec eux des vrais enjeux de mobilité, avec des chiffres, et pas simplement d’avoir un discours théorique.
Cette étude GéoNexus est basée sur les données d’Orange, qui nous permettent de savoir où les gens habitent, où ils passent leur journée, comment ils se déplacent, en semaine et le week-end. Jacques Lévy vous en a parlé hier. Je voudrais vous montrer comment on l’a utilisée pour réfléchir à la mobilité du quotidien.
Voici trois cartes. Vous avez à gauche les résidents, c’est ce que vous donne l’INSEE, c’est où les gens habitent. Et vous avez, au milieu, là où les gens passent leur journée, pour une journée de novembre, et à droite pour une journée du mois d’août.
On voit bien qu’en novembre, il y a un effet de concentration sur les cœurs de métropole. Ce sont les zones rouges ou les zones orange autour. Les zones grises sont les zones qui se vident et les zones blanches se vident encore plus. On voit bien la diagonale du vide et on voit cette attractivité très forte des métropoles. On le reverra tout à l’heure dans des cartes plus précises, dans un jour “ normal ”.
Quand on regarde un jour de mois d’août, on observe l’attractivité de la côte. Là, on est en vacances, donc Paris reste très touristique, mais on voit bien que l’attractivité se fait de manière extrêmement forte sur la côte Ouest. On a également un effet d’attractivité sur le Sud ou sur la montagne, ou la campagne d’ailleurs, dans la partie sud-ouest. On voit que les rythmes de vie ne sont pas tout à fait les mêmes.
Ici, vous avez à gauche la carte des déplacements généraux dans une journée du mois de novembre. On voit bien comment les gens se déplacent en France de manière assez précise. Ce sont les flux et on a gardé à droite simplement les déplacements qui sont liés à la mobilité du quotidien, donc des déplacements inférieurs à 200 km qui correspondent à ce que nos concitoyens font généralement tous les jours pour aller travailler. Les deux cartes sont très intéressantes. Je vais passer rapidement sur la carte de gauche, qui va intéresser nos amis de Velvet ou la Grande Distance, pour regarder la carte de droite.