Le titre de l’intervention « Faut-il mieux vivre en ville ou à la campagne ? » fait suite à un article de blog que j’ai publié sur le média BonPote l’année dernière, suite à des discussions avec Thomas Wagner.
Nous avions regardé, dans l’optique de réduire notre impact sur l’environnement lorsqu’on est français, s’il valait mieux vivre en ville ou vivre à la campagne.
Pour cela, nous nous sommes basés d’une part sur les évaluations existantes — en moyenne quels sont les niveaux d’émissions de gaz à effet de serre suivant le lieu où l’on habite, comme le présentent ces cartes — et d’une autre, sur une tentative de mesure de la possibilité de réduire son empreinte environnementale par le changement de lieu de résidence, sachant que les émissions actuellement observées ne sont pas forcément un bon reflet de notre capacité à agir.
Je vais aujourd’hui me concentrer sur la question des émissions liées au transport. Dans l’étude que nous avions faite, l’un des facteurs importants de différence d’émissions de gaz à effet de serre selon le lieu où l’on habite, concerne vraiment cette question du transport et, notamment la difficulté voire la quasi impossibilité de ne pas utiliser de voiture si on habite dans des zones peu denses.
Pourquoi est-ce que la question du transport est importante ? Parce que si nous prenons la répartition de l’empreinte carbone moyenne des Français sur différents postes d’émissions, les trajets en voiture représentent en moyenne 20% de l’empreinte carbone.
Si nous dézoomons un peu et que nous essayons de regarder dans une perspective plus internationale, on observe que ce chiffre de 20% est relativement similaire dans les différents pays développés. C’est bien sûr bien moindre dans les pays en développement, où les gens utilisent moins la voiture à cause du revenu, mais dans les pays développés, les chiffres sont les similaires. De manière globale dans le monde, plus un pays est développé, plus la part des émissions de gaz à effet de serre liées aux transports est importante.
Par exemple, ce graphe est issu de l’un des rapports du GIEC. En ordonnée, sur l’axe Y, nous trouvons le pourcentage des émissions de gaz à effet de serre des régions du monde provenant des transports : au maximum c’est 100%, au minimum c’est 0%. Et en abscisse, vous avez le PIB par habitant dans ces régions. Les lignes que vous voyez représentent l’évolution du PIB par habitant et la part que représente le transport dans les émissions de gaz à effet de serre dans ces régions des années 70 à aujourd’hui. Les pays deviennent de plus en plus riches au cours du temps, donc le PIB par habitant augmente et, dans le même temps, comme les régions deviennent plus riches, la part que représentent les transports dans les émissions totales de gaz à effet de serre augmente. Les différentes couleurs représentent différentes régions du monde. Nous observons toutefois que les différentes régions du monde ne suivent pas exactement la même trajectoire.
Lorsqu’on compare le groupe Europe-Japon-Corée aux États-Unis ou au Canada, pour un même niveau de développement, pour un même niveau de PIB par habitant, les transports ne représentent pas du tout la même fraction des émissions. Aux États-Unis et au Canada, les transports représentent une fraction bien plus importante des émissions totales de gaz à effet de serre que ce que vous avez en Europe.
Pourquoi est-ce le cas ? Tout simplement parce que la géographie de ces pays est très différente. Le Canada et les États-Unis sont beaucoup moins denses que les pays européens, ce qui fait que les gens se déplacent plus en avion. C’est aussi que, pour des raisons historiques, les villes n’ont pas du tout la même structure. Cela a un impact important sur la place que prennent les transports dans les émissions de gaz à effet de serre.
Comparer Atlanta et Barcelone est une façon d’illustrer cela. Sur ce graphique, vous avez les zones urbanisées d’Atlanta et de Barcelone qui sont représentées à la même échelle. Ce que vous pouvez voir, c’est que Barcelone est beaucoup plus petite, en taille, et beaucoup plus dense qu’Atlanta car les deux villes possèdent, à peu près, la même population. Ces deux villes sont toutes les deux situées dans des pays développés, où la qualité de vie est relativement similaire. Simplement, pour des raisons historiques, pour des raisons culturelles et pour des contraintes physiques aussi, elles n’ont pas du tout été construites de la même manière. Si vous prenez les chiffres en bas à droite, ce sont les niveaux d’émissions de gaz à effet de serre par habitant liés aux transports dans ces villes et ces émissions sont de l’ordre de 7 tonnes par habitant à Atlanta alors qu’elles sont de l’ordre d’environ 1 tonne par habitant à Barcelone. C’est-à-dire que vous avez quasiment un facteur 7 entre les deux, très lié à cette organisation spatiale.
Pourquoi ? Simplement parce que Barcelone étant beaucoup plus petite, en taille, qu’Atlanta, statistiquement parlant, tous les trajets effectués dans la ville sont plus courts. Également parce que la densité Barcelone permet la mise en service d’un système de transport en commun beaucoup plus efficace. À Barcelone, par exemple, il existe 100 km de lignes de métro et les deux tiers de la population vivent à moins de 600 mètres d’une station de métro. Des urbanistes se sont amusés à calculer que pour avoir la même accessibilité aux transports en commun à Atlanta, pour que la même fraction de la population vive près de stations de métro ou de trains, il faudrait plus de 3’400 km de lignes de transport en commun. Ce qui n’est évidemment pas impossible, mais extrêmement coûteux. Ce type de comparaison est à la base de l’idée qu’une ville plus dense permet de réduire son empreinte sur l’environnement.
D’autres critères peuvent être observés. Par exemple, un certain nombre d’études regardent ce qui se passe à l’intérieur des villes. Ici, par exemple, sur cette carte, on trouve le niveau d’émissions de gaz à effet de serre par personne dans les différents quartiers de Toronto. Le centre-ville se trouve vers le bas, en vert. Plus les quartiers sont près du centre-ville, donc plus ils sont denses, plus les niveaux d’émissions de gaz à effet de serre par personne sont faibles. Que montre ce type de carte ? Nous pourrions imaginer que dans une ville, quelqu’un qui souhaite se déplacer en voiture dans tous les cas — parce que c’est son choix — décide d’habiter en banlieue alors que quelqu’un qui n’aime pas se déplacer en voiture préférera habiter en centre-ville. Nous pourrions imaginer que ces données ne soient pas le reflet des conséquences de la densité mais simplement la conséquence des envies des habitants. Cela est évidemment valide, c’est ce que l’on nomme le biais d’autosélection.
Pour information, de nombreuses études arrivent à corriger ce biais pour obtenir des chiffres en faisant abstraction de cela. Je vais vous en présenter quelques-unes.
Par exemple, cette étude qui réalise cela en utilisant ce que l’on appelle des variables instrumentales, en faisant des statistiques assez avancées. D’autres études font cela en suivant des gens au cours du temps : si on suppose que leur goût ne change pas trop, si on intègre le fait qu’ils aient des enfants etc. cela peut dire des choses. Une autre étude se base sur un cas dans lequel une loterie attribuait au hasard des logements aux habitants et où le fait d’habiter en centre-ville ou en banlieue dépendait uniquement de la chance. Elle démontre ainsi que même dans ce cas-là, un véritable impact existe.
Dans l’ensemble de ces études, il faut noter deux points importants. D’abord, la densité des quartiers n’influe pas à 100% sur les choix de transport. L’impact est significatif, cela influe sur les choix, mais cela ne les détermine pas à 100% parce que beaucoup d’autres choses varient. Par ailleurs, il y existe des catégories de personnes qui, dans tous les cas, préfèrent se déplacer en voiture : du fait de leur âge, de leur handicap ou du fait qu’ils aient des grandes familles pour lesquelles c’est plus compliqué. De nombreux facteurs jouent. Lorsque l’on dit que la densité joue sur les choix de transport des habitants, c’est que l’on prend des habitants aux caractéristiques identiques. De la même manière, lorsque on considère des quartiers différents mais de même densité : si on retient un quartier dense dans lequel il n’y a pas du tout de transport en commun, les gens devront plus se déplacer en voiture que dans un quartier identique dans lequel il y a des transports en commun.
Encore une fois, les résultats sont trouvés en comparant des quartiers de caractéristiques identiques. De manière globale, un quartier dense facilite le fait de permettre aux gens de se déplacer de manière peu carbonée. C’est un élément facilitateur, mais qui n’est pas suffisant à lui seul.
Au niveau mondial, la question des densités des villes est essentielle. Ici, par exemple, vous avez les chiffres des Nations Unies sur l’augmentation de la population mondiale — la courbe bleue — mais surtout, vous avez en rouge l’évolution de la population qui vit dans les campagnes et en vert, l’évolution de la population globale qui vit dans les villes. Ce sont les chiffres jusqu’à aujourd’hui, puis les projections jusqu’en 2050.
La définition d’un habitant urbain versus un habitant rural n’est pas évidente et implique certaines hypothèses, mais ce qui est intéressant c’est que le nombre d’urbains dans le monde augmente année après année. Les chiffres absolus sont également massifs : à l’heure actuelle, dans le monde, toutes les semaines, il y a environ 1.5 million d’habitants en plus dans les villes. C’est ainsi toutes les semaines depuis 10 ou 20 ans et, dans les projections, ça continuera pendant encore des dizaines d’années. Pour dire cela autrement : chaque année, l’équivalent de 6 fois l’Île-de-France est construit dans le monde. La grande difficulté est que lorsque nous construisons une ville, nous avons le choix de sa structure : très étalée, dense… Une fois la ville construite, il est très difficile de revenir en arrière. Pour preuve, vous avez beaucoup de centres-villes dans le sud de la France dont le plan suit toujours les plans réalisés à l’époque romaine. La question qui se pose au niveau mondial, c’est la forme que vont adopter toutes ces villes qui sont en train d’être construites. C’est ce que l’on appelle la question de la fenêtre d’opportunité.
Malheureusement, lorsque l’on regarde au niveau mondial et je crois que cela vous a été expliqué hier par Shlomo Angel, l’évolution de la densité moyenne des villes a tendance à baisser sur quasiment tous les continents et notamment en Europe.
Sur cette carte, les villes qui apparaissent en rouge sont des villes dans lesquelles la densité par habitant a baissé sur la période 1990-2010, et en bleu, celles où elle a eu tendance à augmenter.
Je vous ai parlé des bénéfices de la densité urbaine. Il y a des bénéfices en termes de transport — notamment car cela permet de réaliser des économies en termes de longueur des réseaux — mais aussi des bénéfices en termes d’activité économique, même si cela peut être un peu plus subtil. Certaines études observent les bénéfices ou les inconvénients de la densité sur le bien-être des populations et semblent conclure que les impacts sont plutôt positifs. Il y a également beaucoup d’aspects négatifs au fait d’avoir des quartiers denses. Le plan d’une ville, la planification urbaine, jouent sur de nombreux enjeux.
Prenons, par exemple, la question de l’exposition aux canicules, avec ce qu’on appelle l’effet d’îlot de chaleur urbain. Voici une carte de relevé de température qu’avait réalisé Météo France pendant la canicule de 2003 ; vous voyez à quel point le centre de Paris était plus chaud que la Seine-et-Marne avec 8 degrés d’écart. Ce microclimat est un phénomène complexe, un phénomène physique, mais il est plutôt plus important lorsqu’une ville est plus dense.
D’autres questions sont également liées à la pollution de l’air. Cette étude a, par exemple, analysé plus de 900 villes américaines, des grandes comme des petites. Ce graphique présente, en abscisse, la densité des villes et, en ordonnées, l’exposition au PM2.5, un type de pollution de l’air. Ce sont des gros nuages de points mais nous observons dans l’ensemble une corrélation à la hausse. Donc, plus nous vivons dans une zone dense plus nous sommes exposés.
De nombreuses autres externalités négatives existent comme l’exposition au bruit, l’augmentation de la congestion, le coût de l’immobilier qui peut être plus important si le foncier disponible est restreint.
Ces questions sont loin d’être théoriques et ont des conséquences sur le bien-être des populations et l’environnement local quotidien. Vous connaissez l’ampleur des contestations qu’il peut y avoir lorsque l’on essaye de densifier une ville.
Alors, comment concilier tous ces enjeux ? C’est possible. Il suffit simplement de rentrer un peu plus dans les détails. Il est important de retenir que la densité est un indicateur très frustre de la structure de l’organisation spatiale des villes. C’est-à-dire que, pour une même densité, vous pouvez avoir des quartiers qui ne se ressemblent pas du tout. Souvent, ce sont d’autres dimensions que la densité qui vont jouer. Une ville ne peut se résumer à sa densité.
Quelques exemples pour finir. Cette étude, publiée en janvier de cette année, observe comment différentes villes du monde réussissent à concilier densité de l’habitat et présence d’espaces verts. Sur ce graphique, sont représentés pour les différentes villes des pays de l’OCDE, en abscisse, la densité dans le centre de ces villes et, en ordonnées, la fraction de couverts par des arbres c’est-à-dire la quantité d’arbres de ces centres-villes. On constate une réelle corrélation décroissante. Lorsqu’une ville est plutôt dense, on y trouve moins d’arbres. Par contre, nous observons également que les points sont très dispersés, c’est-à-dire que pour une même densité, il y a un réel intervalle entre les quantités d’arbres.
Voici un autre exemple : une comparaison entre des types de quartier dans des villes du monde qui ont des densités proches mais des couverts végétaux très différents. Lorsque l’on creuse encore plus, les couverts végétaux peuvent désigner différentes choses : les arbres d’alignement dans les rues, les parcs, les jardins privés… chacun avec des bénéfices apportés en termes de lutte contre les canicules très différents.
Si nous nous intéressons à la pollution de l’air, lorsqu’une ville est plus dense a priori les gens vont moins utiliser la voiture et effectuer des trajets plus courts. Nous pouvons donc nous attendre à ce qu’il y ait une pollution de l’air inférieure qu’ailleurs. À l’inverse, lorsqu’une ville est plus dense, toute chose étant égales par ailleurs, nous pouvons nous attendre à ce qu’il y ait plus de congestion et donc que chaque kilomètre en voiture émette plus de polluants. La balance entre les deux n’est alors pas claire ; d’autant que lorsqu’une ville est plus dense, mécaniquement, tout le monde habite plus près des sources de pollution et donc nous pouvons nous attendre à ce que l’exposition à la pollution de l’air augmente. Tout cela est donc loin d’être simple.
Comment combine-t-on tout ça ? Cela dépend du lieu, cela dépend des types de véhicules, cela dépend du plan des rues. D’autant plus que la pollution de l’air est un sujet compliqué : il existe différents types de polluants qui n’ont pas du tout les mêmes caractéristiques, qui ne sont pas émis par les mêmes sources, générant des réactions chimiques entre eux selon la pluie, selon le vent, selon l’ensoleillement. Il existe donc de nombreuses façons, en influant sur le trafic routier ou sur la circulation de l’air, de limiter la potentielle augmentation de l’exposition à un polluant par le fait de rendre une ville plus dense. J’ai participé à un projet de recherche dans lequel nous regardions cela sur l’Île-de-France : la conclusion principale est qu’à densité égale, il est possible de prendre des mesures pour limiter cet impact.
De la même manière que la densité n’est qu’un aspect parmi d’autres quant à la localisation des habitants, elle l’est également pour ce qui concerne l’impact sur les transports. Il s’agit d’un enjeu important et, notamment, pour ce qui est de la répartition spatiale des emplois dans une agglomération. L’exemple célèbre sur ce sujet est la comparaison entre Kuwait City et Hong Kong : deux villes très denses qui ont des caractéristiques similaires en termes de répartition des habitants mais qui, pour de nombreuses raisons, ont des emplois qui ne sont pas du tout répartis de la même manière. À Hong Kong, les emplois sont beaucoup plus concentrés qu’à Kuwait City et lorsqu’on regarde les trajets effectués par les travailleurs, on note beaucoup plus de trajets réalisés en voiture à Kuwait City qu’à Hong Kong. Simplement parce qu’il est beaucoup plus complexe d’opérer un système en transport en commun fonctionnel si les emplois sont répartis sur le territoire. À l’inverse, lorsqu’une ville possède des centres d’emploi bien identifiés vers lesquels convergent les transports en commun, cela fonctionne mieux.
Une première conclusion serait qu’un habitat trop peu dense impacte négativement l’environnement car cela rend très difficile le fait de ne pas se déplacer en voiture. Et la voiture, même lorsqu’il s’agit d’une voiture électrique, demeure beaucoup plus émettrice de gaz à effet de serre que tous les transports en commun et, bien sûr, beaucoup plus que la marche ou que le vélo. C’est encore pire si nous intégrons les ressources nécessaires à la fabrication. Il y a, évidemment, d’autres enjeux environnementaux dont je n’ai pas parlé.
Faire des villes plus denses peut également avoir un impact majeur sur le fait de freiner l’érosion de la biodiversité car cela permet d’accueillir des populations tout en restreignant l’artificialisation des sols, tant des terres agricoles que des zones naturelles. L’étalement urbain est le principal facteur de la baisse de la biodiversité, selon l’IPBES, le « GIEC de la biodiversité ».
La densité de l’habitat est un facteur nécessaire à la transition énergétique et aux questions environnementales. Cependant, d’autres enjeux existent aussi. Un habitat trop dense peut nuire à la qualité de vie des habitants si jamais l’augmentation de la densité s’accompagne d’une perte en surface d’espaces verts, d’une augmentation du trafic routier ou des bouchons ou encore d’une augmentation du bruit.
Mon message général est que l’idée n’est pas simplement de faire dense. L’idée est de faire dense avec des mesures d’accompagnement pour éviter les externalités négatives. Toutefois, notons que plus un quartier est dense, plus le coût pour éviter toutes ces nuisances peut être élevé. Ce n’est donc pas forcément nécessaire de faire trop dense, il s’agit plutôt d’une question de seuil minimal au-delà duquel nous réduisons très fortement les impacts sur l’environnement. Et c’est aussi une question de quel projet global cohérent nous portons lorsque nous décidons d’augmenter la densité d’une ville.
Réutilisation
Citation
@inproceedings{viguié2024,
author = {Viguié, Vincent},
publisher = {Sciences Po \& Villes Vivantes},
title = {Devrions-nous habiter en ville ou à la campagne\,?},
date = {2024-01-19},
url = {https://papers.organiccities.co/devrions-nous-habiter-en-ville-ou-a-la-campagne.html},
langid = {fr}
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