Nous allons faire un pas de côté par rapport à cette problématique du logement pour aller voir ce qu’il se passe du côté des mobilités. De fait, les choix de localisation des particuliers se font en considérant le coût du logement et le coût de la mobilité. Ce dernier peut être temporel, c’est-à-dire considérant les temps de parcours, ou monétaire.
1 La décarbonation, enjeu essentiel pour la mobilité ?
Premier point : l’enjeu essentiel pour la mobilité, je confirme mon pas de côté, c’est la décarbonation. Pourquoi ? Parce que d’abord la décarbonation dans ce pays a commencé : les émissions ont baissé de 20% depuis 1990, sauf dans les transports. En orange, la courbe dans les transports et la voiture, cela pèse à peu près 16% des émissions de la France et c’est un des très rares secteurs où les émissions n’ont pas baissé. Vous avez ici la répartition des émissions, ce qui nous intéresse, ce sont ces fameux 16% liés à l’usage de la voiture.
2 La France, un système économique puissamment intégré
Voici à gauche la carte des navettes domicile-travail. Vous voyez que la France est quand même un système extrêmement bien intégré. On a parfaitement relié Paris avec les métropoles de province, souvent en TGV et cela marche très bien.
Vous voyez, à droite, l’aire urbaine de Lyon. Vous avez les flux domicile-travail sur Lyon et vous voyez que l’on est sur des schémas très urbains de concentration de l’activité économique sur les villes.
Pour anticiper sur ce que je vais dire ensuite, l’essentiel de ces trajets se fait aujourd’hui en voiture. Pourquoi ? Parce qu’on a une offre de transport express régionaux qui est trois à cinq fois inférieure à la demande. Il faut donc arrêter de dire que les gens ont un problème de comportement d’addiction à la voiture.
Quand vous avez 200’000 navetteurs sur Lyon et 35’000 places en heure de pointe, il y a 200’000 voitures qui entrent sur l’agglomération. Paris est l’exception française : elle représente 20% de la population, pour 50% de l’offre en transport en commun.
3 Habiter là où on travaille, travailler là où on habite
Vous savez tous ce qu’est l’aire urbaine : l’ensemble des communes dont au moins 40% des actifs travaillent dans le pôle central. Vous avez ici l’aire urbaine de Lyon en 1968, 1990, 2011. En blanc, j’habite et je travaille dans la même commune. En rouge, je fais 50 kilomètres pour aller travailler.
Cette situation se retrouve dans toutes les aires urbaines de France. C’est ce qu’il s’est passé historiquement. Je ne vais pas revenir toutefois, cela serait trop long, sur les raisons de tout cela.
Je reprends la décomposition en aire d’attraction des villes avec la commune centre, la banlieue et le périurbain — ce qu’on appelle les communes de couronnes. Vous voyez que nous avons, à peu près, 93% de la population qui est économiquement polarisée sur les villes, mais 50% de la population habite dans des environnements plutôt ruraux.
Et deuxième point qu’il faut noter, si je mets Paris de côté, qui est vraiment un monde à part : dans les grandes agglomérations, pour un habitant dans la commune centre, j’en ai un autre dans la banlieue et j’en ai deux autres dans le périurbain.
Deux tiers de la croissance dans les aires urbaines se sont fait en dehors des zones agglomérées et cela se poursuit — notamment pour des questions de prix du logement.
Voici l’enquête Kantar que j’ai dupliquée géographiquement sur cette même catégorie INSEE d’aire d’attraction des villes. Vous voyez que quand vous habitez dans le centre des villes, vous faites 8’500 km par an en voiture et quand vous habitez dans le périurbain, vous en faites 18’000.
Nous avons donc 43% des gens qui habitent dans le périurbain qui travaillent en agglomération essentiellement, ce qui génère beaucoup de kilomètres parcourus.
Au passage, quand en 2018, les 15% de population demandent à ce qu’on aligne le prix du diesel sur celui de l’essence et qu’ils obtiennent raison, eux ça les concerne finalement très peu puisqu’ils ont des transports en commun. Les autres qui pèsent 43%, ça les concerne beaucoup plus parce qu’ils en font plutôt 18’000 à 20’000 km. C’est ce qu’on a ensuite appelé les gilets jaunes.
4 Quels liens entre le périurbain et les agglomérations ?
Quand vous compilez la répartition de ces 7% de la voiture en termes de géographie, vous en avez :
- un tiers sur la longue distance, 5% des émissions de la France ;
- un tiers sur les liens agglomération périurbain ;
- 1% en premières couronnes ;
- 3% dans le périurbain ;
- 2% entre aires urbaines.
Donc le vrai sujet, c’est quand même le lien entre le périurbain et les agglomérations où existe un réel déficit d’offres par rapport à la demande. Ce sont finalement des problématiques assez similaires à celles du logement qui conduisent à un certain nombre de choses.
Les villes centres représentent 0.2% des émissions de la France en termes de mobilité, mais 80% des articles de journaux.
Mais voilà les choses progressent, la loi SERM montre que finalement nous avons pris conscience de cette affaire.
5 Quelle place pour la voiture en ville ?
Historiquement on avait un accès à la ville en voiture. Nous avons réduit la place de la voiture en ville. Je vous montre ici la place Vendôme et les quais du Rhône à Lyon que je connais bien. Ce mouvement a commencé dans les années 80 pour embellir les espaces publics en ville. Cela a plutôt bien fonctionné et puis les gens payaient un péage temporel avec de gros bouchons pour aller en ville.
Le carbone vient mettre tout ça par terre. Ce n’est plus possible de continuer comme cela ce qui interpelle très fortement notre système de transport public.
6 Densité et mobilité : plus la densité est faible, plus on utilise la voiture
Nous arrivons donc à des questions de densité et de mobilité. Il y a cette fameuse étude de Newman et Kenworthy dans les années 60, qui avaient fait une courbe de consommation d’essence et de consommation d’énergie suivant la densité des villes.
Vous voyez ici Hong Kong, ici, Tokyo, Singapour. Au passage ce sont des îles : dans les îles, la ressource publique rare c’est l’espace et Toronto nous a bien montré qu’ils n’ont pas du tout les mêmes raretés d’espace que l’on peut avoir dans ces villes-là.
Vous avez un paquet de villes européennes ici qui sont au milieu et puis vous avez toutes les villes dans des territoires extrêmement vastes, Australie, Canada et États-Unis. Moins vous avez de densité, plus vous avez d’usage de la voiture. Les travaux que l’on mène à Transdev vous montrent que vous avez une corrélation extrêmement forte entre la densité et l’usage des transports en commun.
Mais cela n’explique pas tout parce que, pour une même densité, vous avez Toulon et Nantes : la part modale des transports en commun est pratiquement le double à Nantes qu’à Toulon, donc il y a aussi d’autres facteurs.
Vous voyez Lyon, où j’ai travaillé six ans et j’en suis assez fier. Nous sommes plutôt très bon à Lyon en termes d’usage des transports en commun.
Il y a un lien évident : si vous voulez moins d’usage de la voiture, faites plus de densité. C’est assez évident mais il est utile de le rappeler.
7 La question n’est pas l’étalement mais la manière dont vous faites l’étalement
Je vous montre ici un travail fait par des étudiants de Sciences Po. Vous avez ici une carte de densité sur l’aire urbaine de Lyon : en jaune très peu dense, en rouge très dense. Je vous ai mis Oslo, et puis le fameux urbanisme en doigt de gant de Copenhague. Pour Oslo, j’aurais pu mettre le Fjord mais je n’ai pas mis non plus les lignes de fleuve ni les plans d’eau qu’il y a sur Lyon.
Comme vous le voyez, une ville se développe et elle s’étale. C’est inévitable. La question, ce n’est pas l’étalement mais la manière dont vous faites l’étalement : soit vous urbanisez autour des pôles de transport public, soit vous ne le faites pas.
La différence majeure entre la carte de Lyon et d’Oslo c’est qu’à gauche j’ai 520 communes, à droite j’en ai 10. Quand vous gérez l’urbanisme à une maille trop locale, c’est cela qui se produit. C’est-à-dire que l’on gère à une maille trop locale et qu’on ne se soucie pas forcément des conséquences sur ses voisins, voire à une échelle beaucoup plus importante. Ce qui pose tout de même de sacrées questions.
8 L’homogénéité croissante des centres-villes et le risque de politiques moins universelles
Je vous ai mis, ici, la taille des ménages sur Lyon. En jaune, une à deux personnes, et puis je vous ai mis Paris (mais j’aurais pu faire ça sur Bordeaux, Toulouse etc.).
Les familles quittent les centres-villes. Pourquoi ? Parce qu’avoir un logement en centre-ville pour une famille c’est de plus en plus compliqué, c’est de plus en plus cher.
J’allais dire que cela fait longtemps déjà. C’est un phénomène qui prend du temps et qui produit cela, à la longue — ce qui pose quand même de sacrées questions en termes de vivre ensemble et de démocratie. Parce que si j’ai des centres-villes qui sont sociologiquement de plus en plus homogènes, et qu’en plus, j’ai des tailles de ménage de plus en plus homogènes, ça ne va pas pousser à faire des politiques universelles mais plutôt du clientélisme.
Nous avons quand même un réel sujet de maille de gouvernance dans ce pays, qu’il va falloir traiter si l’on souhaite adresser toutes ces questions.
La mobilité, c’est une capacité qui permet de réaliser un certain nombre d’activités et qui permet d’aller chercher plus loin ce qu’on ne peut pas trouver plus près, en particulier un logement pas cher. Il ne faut pas oublier ce point-là, c’est pour cela qu’il y a des liens très forts entre aménagement, logement et mobilité.
9 Repenser un urbanisme à l’échelle de l’aire urbaine
Ce sont des choses ultra connues et ultra documentées : ce qu’on appelle le transit oriented development, c’est ce que l’on a fait à Paris et ce que l’on n’a pas fait ailleurs en France. Il faudrait, demain, pouvoir assurer l’accessibilité aux zones urbaines, aux aménités urbaines — puisque c’est quand même le sujet.
Nous allons distinguer les déplacements courts du quotidien (c’est-à-dire aller à l’école, se nourrir, se soigner au moins pour tous les soins de base) pour lesquels une proximité géographique est nécessaire, pour lesquels nous allons donc favoriser les modes doux, marche et vélo et ce qui nécessite donc des bourgs d’au moins 4 à 5 mille personnes. C’est la ville du quart d’heure, elle existe déjà, c’est celle du Moyen-Âge où les communes faisaient quatre kilomètres de diamètre et en dehors de ces quatre kilomètres, il n’y avait rien.
Aujourd’hui, nous n’en sommes plus là : la deuxième accessibilité aux aménités urbaines, notamment le logement, va nécessiter une proximité temporelle, c’est-à-dire un accès par des transports en commun rapides puisque ce sont des déplacements qui sont longs. La moyenne de déplacement de domicile de travail en France est de 16 à 17 kilomètres, soit 34 kilomètres par jour (mais ce sont des moyennes, il y a des gens qui font 100 kilomètres).
Il va falloir que l’on mette en place ces systèmes de transports en commun rapides pour relier les zones d’habitat et les zones d’emploi. On entend toujours dire : « il n’y a qu’à rapprocher les zones d’habitat et les zones d’emploi » mais c’est très compliqué.
Les deux dans un couple travaillent. On change assez souvent de travail donc la probabilité d’habiter à côté de son lieu de travail est proche de zéro aujourd’hui et encore plus demain donc il va falloir plutôt favoriser une mobilité décarbonée pour se faire.
Je vous ai remis ce schéma qui est un schéma inventé par Singapour il y a déjà 25 ans, qui parlait de ville du quart d’heure et de la métropole des 30 minutes.
10 Quelles solutions de décarbonation selon les territoires ?
Si je reprends mon petit schéma, dans les zones périurbaines, je suis dans des zones de très faible densité. Aucune chance pour que du transport en commun puisse prospérer de manière économiquement soutenable. La voiture électrique est très adaptée pour ces affaires-là.
En première couronne, c’est typiquement vélo + transport en commun qu’il faudrait développer. Au passage, dans les gares du Grand Paris, plutôt que de faire des RER vélos, on ferait mieux de faire des parc-relais de 1’000 à 2’000 places.
La surface étant le carré de la distance, si vous passez d’une accessibilité à un kilomètre à une accessibilité à quatre kilomètres, au niveau de densité qu’il y a en première couronne, vous multipliez par 16 la population desservie par une gare du Grand Paris. C’est plutôt ça qu’il faudrait sans doute viser.
Sur les liens agglomérations — périurbain, c’est clairement voiture, parc-relais + car express ou train qu’il faudrait avancer.
11 Transports en commun : quels coûts, quelle efficience ?
Je vais passer maintenant à la question de l’efficience, quelque chose qui est connu depuis dix ans mais dont personne ne parle, surtout pas le monde des transports publics, donc je mets les pieds dans le plat.
En matière de dépenses d’exploitation en euros par passagers kilomètres en France, la voiture coûte 50% moins cher que les transports publics. C’est quand même quelque chose de totalement contre-intuitif. Pourquoi ?
Je vous rassure quand même : sur du domicile-travail où la voiture est nettement moins occupée et où les transports en commun le sont beaucoup plus, c’est l’inverse. Les transports en commun coûtent deux fois moins cher que l’usage de la voiture à la société. Cela prouve que ça sert à quelque chose mais que les transports en commun ne valent que s’ils sont remplis. Mettre des transports en commun partout, c’est un vrai sujet.
Quelle est l’évolution dans le temps et dans l’espace de l’argent public injecté pour chaque voyage ?
Vous avez ici, sur la partie droite de la slide, l’évolution du déficit public par voyage, c’est-à-dire l’argent public qu’il faut mettre à chaque fois que quelqu’un prend un transport en commun.
En 1995, nous étions à 70 centimes, regardez la courbe en bleu, qui représente la moyenne des villes de plus de 100’000 habitants, et en 2015, nous sommes à 1.70 euro. Aujourd’hui on est à 1.90 euro.
Cela signifie qu’à chaque fois que quelqu’un prend un transport en commun en France, et paye son ticket, en plus du prix du ticket, les impôts, vous et nous, les entreprises doivent rajouter 1.70 euro en 2015 et 1.90 euro aujourd’hui.
J’ai décliné ce coût selon les territoires : en Île-de-France c’est 1.40 euro, ce qui est une vraie aberration puisque c’est une zone extrêmement dense avec une très forte fréquentation des transports en commun et là, c’est clairement l’impact des monopoles. Les monopoles font payer à la collectivité leurs coûts et donc cela coûte extrêmement cher.
Vous voyez quand même qu’il y a des exceptions. Lyon est à 0.36 euro donc on a quand même des écarts extrêmement importants. Pourquoi ? Parce que Lyon a rationalisé son offre et a fait une augmentation assez régulière des tarifs de transport, ce qui lui a permis de développer un des réseaux des transports en commun les plus importants en France, après Paris, et qui marche très bien.
12 Quel est le coût économique des monopoles pour les collectivités ?
Voilà le taux d’occupation des TER. En bleu, ce sont des TER qui sont occupés à 10% et en orange à 50% donc ça veut dire qu’ils sont pleins dans un sens et vides dans l’autre en heure de pointe. On a un TER aujourd’hui qui est occupé à 25% de sa capacité ; le coût moyen d’un usager TER c’est 10’000 euros de fonds publics par an, 10’000 euros en moyenne. C’est-à-dire qu’il y a des lignes où on est à 20 ou 25’000 euros. Achetez-leur une voiture, vite.
Je vous ai mis sur la droite de la slide le rapport France-Allemagne : l’Allemagne fait rouler quatre fois plus de TER pour un budget deux fois supérieur. Le coût du train par kilomètres en Allemagne est deux fois moins cher que celui de la France.
Lorsque l’on met en concurrence, par exemple dans la région sud, on arrive à ces coûts-là, c’est-à-dire qu’on a divisé pratiquement par deux le coût unitaire, ce qui a permis de multiplier par deux, pour le même budget, le nombre de trains. La concurrence est donc très bonne pour le climat puisqu’elle permet de dégager des fonds publics pour déployer plus d’offres sur des territoires qui sont aujourd’hui en mal d’offres.
13 Conclusion : densifier pour faire baisser l’usage de la voiture
Pour conclure, la question est celle de l’accessibilité aux emplois et aux aménités urbaines, c’est vraiment cela qu’il faut jouer. La priorité pour les gaz à effet de serre, ce sont les déplacements centres-périphéries des agglomérations. Comment je relie autrement qu’en voiture le périurbain avec les agglomérations ?
Une question importante, c’est ce qu’on appelle les biens communs : ce sont les ressources publiques rares, c’est l’espace public. Si les villes sont congestionnées, c’est essentiellement par du trafic qui vient de l’extérieur et donc il faut taper sur ces axes là. C’est là qu’il faut mettre le paquet pour arriver à faire baisser cette pression automobile qui consomme de l’espace, qui pollue, etc. Il va falloir que l’on mette en place ces solutions.
Ces solutions, nous les connaissons, nous savons ce qu’il faut faire donc la question c’est celle de l’efficience.
J’ai parlé des monopoles mais j’ai oublié de parler de la chose suivante : comme on a une base communale de gouvernance des transports publics, on a étendu le périmètre des transports publics. De la ville-centre à l’origine, nous avons intégré les premières couronnes et du périurbain ; or la gouvernance étant sur une base communale, si vous voulez avoir des majorités, il va falloir donner des gages aux communes.
Comme elles sont très nombreuses, chaque commune a voulu avoir sa ligne de transport, sa ligne de bus même s’il n’y a personne dedans. Vous avez donc des courbes de fréquentation des bus qui sont les suivantes : « j’ai personne », « dès que j’arrive dans la zone dense, j’ai du monde » et « après j’ai personne ».
C’est ce qui explique la dégradation très forte que je vous ai montrée du déficit public par voyage. C’est lié en fait à une extension des périmètres des transports en commun et surtout au nombre de communes. On ferait mieux de faire des lignes de transports en commun plus courtes, plus fréquentes avec une accessibilité par parc-relais vélo-voiture qui soit assurée. Cela ne sert à rien de vouloir faire concurrence à la voiture dans les territoires pendants car elle est tout à fait imbattable.
Cette décarbonation, cette transition écologique, percute le système de gouvernance territoriale qui est le nôtre en France. On est le dernier pays à ne pas avoir fait notre réforme communale, pour des tas de raisons. Nous voyons bien qu’un intérêt général communal n’est pas forcément un intérêt général métropolitain ou celui d’une aire urbaine ou celui régional.
Nous raisonnons à beaucoup trop petite échelle. On faisait quatre kilomètres par jour en 1900, on en fait 40 aujourd’hui mais le diamètre des communes n’a pas bougé : c’est 4 kilomètres depuis 1900, c’est 4 kilomètres aujourd’hui.
Existe donc une déconnexion entre le bassin de vie d’une part, et les périmètres communaux et électoraux d’autre part. Si l’on veut aussi faire baisser l’usage de la voiture, il va falloir densifier, il va falloir offrir du logement pour tous.
Je crois qu’il y a quand même un vrai souci si les familles quittent les centres villes, démocratiquement et en termes d’efficacité du système de l’aire urbaine. Densifier est indispensable à l’économie des transports publics et cela fera baisser l’usage de la voiture.
Réutilisation
Citation
@inproceedings{coldefy2024,
author = {Coldefy, Jean},
publisher = {Sciences Po \& Villes Vivantes},
title = {Infrastructures, formes urbaines et performances sociale et
environnementale de nos systèmes de mobilité},
date = {2024-01-18},
url = {https://papers.organiccities.co/infrastructures-formes-urbaines-et-performances-sociale-et-environnementale-de-nos-systemes-de-mobilite.html},
langid = {fr}
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