Bonjour à tous, je suis ravie de pouvoir intervenir aujourd’hui.
Je pense que plusieurs de mes propos viendront en écho de ce qui s’est dit lors de la première table ronde ce matin sur le tourisme, mais également de ce que mes confrères ont déjà exposé au sujet des mobilités. Il y aura peut-être même quelques répétitions, mais comme on le dit souvent, la pédagogie c’est l’art de la répétition, donc c’est peut-être là où se nichent les messages clés.
1 L’interaction complexe entre activité et mobilités
Aujourd’hui, je souhaite vous présenter une vision globale de la complexité liée aux mobilités en milieu littoral. Cette question est complexe car elle dépend de plusieurs facteurs qui s’entrecroisent. Il est essentiel d’aborder ce sujet en interaction avec toutes les autres thématiques qui ont été évoquées ces derniers jours.
Premièrement, le phénomène de littoralisation vient mettre sous pression les systèmes de mobilité, qui sont des systèmes à la fois dépendants des systèmes d’infrastructures, mais également des services qui vont être proposés.
Deuxième élément important à retenir, si on réfléchit plutôt à l’échelle du corridor Ouest, c’est qu’on a des échelles très variées à articuler. Gardons-le à l’esprit, on passe des échelles micro-locales, du local (on dirait plutôt de la commune), éventuellement on va passer à l’échelon régional, à l’échelon national et international. L’ensemble de ces systèmes vont devoir être articulés et la mobilité est une manière de venir articuler les territoires.
Troisième point qui est fondamental, on en a un petit échantillon autour de la table : on voit bien qu’on a des acteurs extrêmement diversifiés qui vont intervenir dans le secteur. Donc à la fois des opérateurs, les acteurs publics qu’ils soient autorité organisatrice ou gestionnaires, et également d’autres acteurs de l’économie locale, touristique et enfin bien sûr les usagers des territoires.
Cela est lié à plusieurs enjeux, à la fois économiques, d’économie présentielle, d’économie productive, et d’économie touristique. Par conséquent, le regard ne porte pas seulement sur le volet des voyageurs, mais inclut aussi la question des marchandises et du fret, qui constitue un angle mort important à ne pas oublier.
Enfin, quatrième point, se dire aussi qu’à l’échelle de ce corridor on va retrouver des systèmes de mobilité qui vont être très différents. Ils ont bien sûr des grandes similarités mais finalement si on regarde les paramétrages locaux, que ce soit en termes d’infrastructures à disposition ou de services, on va avoir des fonctionnements qui peuvent être assez divers. Je vais prendre l’exemple de Lorient qui par sa configuration géographique va aussi proposer des services de navettes maritimes.
Enfin, et pour compléter la boucle de rétroaction, les systèmes de mobilité vont mettre en retour aussi sous pression les territoires littoraux.
La façon dont on a aménagé le territoire, cela a été dit ce matin dans la table ronde sur le tourisme — peut mettre sous pression, avec un impact de surfréquentation, certains territoires.
Ce qu’on peut retenir c’est que l’interaction entre la mobilité et les activités peut induire des conflits d’usage et des problèmes publics. Sans rentrer trop dans le détail, on va retenir un certain nombre d’entre eux : * bien sûr, les impacts écologiques (rappelons-nous que le secteur des transports représente environ un tiers des émissions de gaz à effet de serre en France mais aussi que celles-ci augmentent les vulnérabilités au changement climatique * des impacts en matière d’exclusion sociale, se loger plus loin c’est aussi schématiquement en France, allonger ses distances de déplacements et être plus fortement dépendant de la voiture ;
2 Le poids des mobilités du quotidien
Cette carte vous a déjà été présentée par Thierry Mallet, mais je la trouve particulièrement intéressante. Si on regarde notre “ corridor Ouest ”, contrairement à l’arc méditerranéen, on n’a pas de continuum sur cette façade ouest-atlantique, on est vraiment sur des systèmes locaux qui sont clairement identifiés, qu’on peut isoler et qui vont être très en lien avec l’activité présentielle.
Je pense que c’est un point extrêmement important, parce qu’on pourrait voir cette question des mobilités simplement sous le prisme des mobilités touristiques. N’oublions pas que la thématique de la mobilité c’est d’abord une question de la mobilité du quotidien.
Ces systèmes de mobilité recouvrent des strates administratives extrêmement nombreuses : les communes, compétentes sur la voirie, des départements qui ont perdu des compétences mais en ont encore sur les thématiques de covoiturage, des pistes cyclables, les régions plutôt pour le volet ferroviaire, et puis, dans certains cas, on a l’État qui peut être encore autorité organisatrice sur certaines liaisons qu’on appelle d’équilibre du territoire.
Dernier point à l’échelle de cette façade littorale, c’est la saisonnalité très marquée. Cette carte nous montre le facteur de multiplication de la population en fonction des stations. On a des situations assez hétérogènes, avec une population multipliée par deux à plus de 20 fois.
Forcément en termes de concentration des flux, on ne va pas avoir les mêmes défis.
Si on veut illustrer un peu cette question de (sur)fréquentation, on a une concentration maximale d’un point de vue très local des déplacements.
Ici on a deux exemples qui nous proviennent de CITIProfile qui a travaillé sur la base de données de localisation des téléphones mobiles, qui nous permet d’identifier les flux. Vous allez reconnaître certainement le bassin d’Arcachon et, à droite, la zone entre La Rochelle et Oléron.
Sur le bassin d’Arcachon, qui est la zone la plus fréquentée de la côte aquitaine, on identifie les points micro-locaux où on va avoir un maximum de fréquentation. Avec le sujet problématique du banc d’Arguin, au pied de la dune du Pilat, qui est une vaste étendue de sable, où viennent loger et se reproduire un grand nombre d’oiseaux marins. On voit bien le lien entre la concentration des flux et une tension qui peut se produire sur les espaces et l’environnement.
3 Quels leviers ?
J’en viens à vous présenter quelques points de réflexion et pistes de travail.
Que nous enseignent les visualisations du Bassin d’Arcachon ? Que la data, notamment dans le domaine des mobilités, est un levier de connaissances et d’action pour nos territoires. Pourquoi ? Parce qu’en identifiant les points de pression, on peut venir aménager mieux les espaces, que ce soit en travaillant sur le stationnement, sur le jalonnement, sur l’organisation des cheminements piétons, de manière à réduire cette tension en diluant les flux, en les organisant au mieux sans empêcher la fréquentation du lieu.
Ces données mobiles ne vont pas venir totalement remplacer les enquêtes traditionnelles que l’on connaît, mais elles permettent d’actualiser ces informations et également d’avoir une meilleure profondeur de champ et plus de précision, et donc en retour de pouvoir imaginer des mesures qui soient plus adaptées pour les territoires.
Je vais aborder un deuxième levier de manière un peu polémique. Est-ce que la congestion peut être mobilisée comme un outil de régulation ? C’est une question toujours complexe à aborder. Mais on sait que lorsque l’on va construire de nouvelles infrastructures et notamment des routes, plutôt que de fluidifier le trafic, on va avoir un effet d’induction et qu’assez rapidement, ces infrastructures vont être de nouveau saturées. C’est le paradoxe de Braess.
Vous avez sur l’image l’exemple du “ tire-bouchon ”, le train entre Auray et Quiberon. Quiberon qui est une presqu’île avec un isthme. En parallèle de la route on y trouve une voie de chemin de fer et forcément tous les flux transitent par cet endroit.
“ Laisser vivre ” la congestion, en ne construisant ou en n’élargissant pas forcément les infrastructures routières peut être une solution mais si et seulement s’il existe une offre alternative existante.
C’est une des raisons qui a présidé au choix de financer avec 8 millions d’euros des travaux de régénération de cette ligne ferroviaire pour proposer une solution alternative à l’automobile. Et ce qui est intéressant aussi, c’est tout le travail qui a été fait depuis une dizaine d’années par les autorités locales pour modifier à la fois les plans de stationnement et circulation, avec des travaux sur la relocalisation des parcs relais, notamment, pour accéder aux navettes pour les îles de Houat, Hoëdic et Belle-Île. Donc on voit bien que c’est un continuum de mesures et que la congestion peut être un outil de régulation mais seulement si on a prévu des alternatives pour les usagers.
Troisième levier, la multimodalité et l’intermodalité : on va pouvoir utiliser plusieurs modes de transport en alternance en fonction des raisons pour lesquelles on se déplace. Et on va combiner plusieurs modes de transport au cours d’un même déplacement.
La voiture ne pourra pas être remplacée pour l’ensemble des déplacements. Dans les territoires périphériques, il n’y a pas forcément de seuil de pertinence économique ni même la possibilité d’offrir un service de qualité avec des solutions de transports publics. Donc plutôt que de crier « Haro sur la voiture ! », on peut rechercher ce qui peut être proposé à la population avec une logique d’équilibre économique. L’image qui suit illustre ce que pourrait être un hub de mobilité en rabattement, soit sur une gare mais cela peut être aussi tout simplement des hubs dans lesquels on vient concentrer un parking de covoiturage, une offre de vélo, un arrêt de car express, etc.
Le quatrième levier est celui de la gouvernance des territoires mobiles. Je reproduis cette carte qui montre le découpage administratif des autorités organisatrices de la mobilité en France. Et si vous vous rappelez la carte qu’on a affichée au tout début sur les flux de plus de déplacements compris entre 20 km et 200 km, on voit qu’on n’est pas du tout sur une superposition des périmètres. Se pose donc la question des bassins de vie et de la nécessité d’élargir le rayon d’action des autorités locales au-delà de leurs périmètres administratifs. Pour faire simple et forcément caricatural, alors que les logiques de déplacements dépassent les systèmes administratifs, la logique reste à l’organisation des systèmes de mobilité pour ceux qui votent.
J’en termine avec un cinquième et dernier levier, l’essor du vélo. La Bretagne où nous sommes présents aujourd’hui, nous montre une voie intéressante. Lors de la première table ronde, on a vu qu’il pouvait y avoir une opposition entre résidents du territoire et touristes. Et ce qui est intéressant dans la politique qui a été menée en Bretagne à la fois par la Région mais aussi par les départements et les EPCI, c’est le fait de coupler une politique autour du vélo pour des usages utilitaires (c’est-à-dire se rendre au travail, se rendre dans les commerces) et des usages touristiques. Pendant très longtemps, on a développé le vélo pour favoriser l’attractivité touristique. Et si on regarde la politique de l’Ille-et-Vilaine, et plus récemment du Morbihan, on a un développement de pistes cyclables entre bourgs de manière à favoriser cette pratique pour les usages quotidiens. C’est une façon intéressante de réduire les tensions autour de ces questions et d’offrir une solution moins carbonée et favorable à la santé pour tous.
Pour terminer, entre ce qui a été abordé lors de la cette première table ronde et ce qui est abordé dans celle-ci, ce qui ressort c’est que l’on a besoin de futur(e)s professionnelles et professionnels qui soient en capacité d’embrasser plusieurs champs disciplinaires, de savoir décrypter les interactions fortes dans les systèmes urbains entre logement, mobilité, attractivité touristique. Il y a des métiers d’avenir à imaginer.
C’est d’ailleurs l’un des chantiers de Sciences Po Rennes qui travaille actuellement à une étude sur les métiers d’avenir, pour imaginer de nouveaux profils et adapter nos formations en conséquence.
Merci.
Réutilisation
Citation
@inproceedings{jehanno2025,
author = {Jehanno, Aurélie},
publisher = {Sciences Po Rennes \& Villes Vivantes},
title = {Littoralisation et mobilités},
date = {2025-09-19},
url = {https://papers.organiccities.co/littoralisation-et-mobilites.html},
langid = {fr}
}