Bonjour à toutes et à tous. Merci beaucoup pour cette invitation qui mêle la réflexion avec une vision large et organique du sujet entre la mobilité et l’aménagement. C’est assez rare pour être souligné. Merci beaucoup pour cette initiative.
Je m’appelle Thomas Matagne, je suis président fondateur d’Ecov. Chez Ecov, nous avons une ambition, c’est de faire de la voiture un transport collectif. Au sens où on peut réinventer le système automobile avec les yeux, avec les regards, avec les moyens des transports collectifs. Je vais essayer d’expliquer comment et pourquoi.
1 Les défis liés à la voiture auxquels il est urgent de remédier
La problématique, vous la connaissez sûrement : c’est le taux d’occupation moyen des véhicules qui est extrêmement faible. En moyenne, tout type de trajet, correspond à 1.6 personne par véhicule. Et lorsqu’il s’agit des trajets du quotidien, le chiffre tombe à 1.4. Lorsqu’il qu’il s’agit des trajets domicile-travail, nous sommes à 1.07. Nous construisons des voitures qui ont des capacités de 5 places, mais nous les utilisons à 20-25% de leur capacité.
Ce qui nous amène à dire qu’à peu près 2/3 des barils de pétrole que l’on importe, que l’on transforme, que l’on consomme, sont utilisés pour rien si ce n’est pour trimballer des sièges libres qui ne servent à rien aujourd’hui. Mais si l’on inverse le regard, ces sièges libres sont des capacités de transport dans les territoires, là où on en a besoin, et en quantité colossale, puisqu’en heure de pointe, cela représente près de 60 millions de sièges libres, disponibles partout en France. Par ailleurs, notre président de la République l’a affirmé, « on aime la bagnole », certes, mais nous en sommes aussi dépendants, au point que 60% des Français se disent qu’ils aimeraient bien pouvoir s’en passer régulièrement, mais qu’ils ne peuvent pas le faire au quotidien.
2 Ecov a un objectif clair
Alors nous, nous avons une ambition. Celle de faire de la voiture un transport collectif pour permettre à tous les Français, ou au moins à 80% d’entre eux, d’avoir accès à un réseau de transport collectif express à moins dix minutes de chez eux. Et donc pour ça, nous déployons, nous inventons, nous opérons des lignes de covoiturage, qui sont comme des lignes de transport collectif, mais assurées par des voitures particulières. Et le plus simple pour comprendre ce dont il s’agit, c’est peut-être de regarder ce témoignage.
Ecov, en un mot, est un opérateur de mobilité nouvelle génération. Nous cherchons à déployer, à opérer, des systèmes de transport dans les territoires périurbains et ruraux. Nous sommes une entreprise à impact, avec des investisseurs de long terme. Et donc, les lignes de covoiturage, cela fonctionne comme le montre cette vidéo.
Et je m’empresse de compléter et dire qu’il n’y a pas de quoi remplir un bus toutes les 5 minutes sur cette origine-destination-là. C’est bien tout l’objet de ce que nous cherchons à faire : structurer un service qui est l’équivalent d’un transport collectif express, très fréquent, mais en utilisant les voitures. C’est donc très différent du covoiturage que l’on appelle « planifié » — que nos collègues de BlablaCar Daily ou de Karos, par exemple, font —, qui est complètement différent et totalement complémentaire de cette approche. Nous opérons une ligne de covoiturage beaucoup plus proche d’un système de transport collectif que du covoiturage planifié. Les deux se complètent et se renforcent.
Je ne vais pas vous redécrire le parcours utilisateur, vous l’avez vu : c’est un reportage qui date d’il y a un an et demi, ce qui implique qu’il y a eu depuis un certain nombre d’évolutions. Sans entrer dans les détails, le principe général est : « je suis autosoliste. En passant, je peux mettre à disposition mes sièges libres en toute liberté. S’il y a quelqu’un à embarquer, je l’embarque. S’il n’y a personne, je continue comme d’habitude ». Et pour un passager, c’est : « je vais prendre une ligne de covoiturage comme je vais prendre une ligne de métro ».
3 Le principe d’une ligne de covoiturage
Cela se structure dans le territoire, il ne s’agit pas juste du logiciel. C’est une organisation portée par la collectivité locale en tant qu’autorité organisatrice de la mobilité. Nous dépassons largement les périmètres administratifs classiques. Nous organisons cela à l’aide d’un plan exactement comme des systèmes de transport collectif, des aménagements physiques, du service, de la garantie de service.
Ce qui est donc assez différent d’une vision purement software, puisque nous construisons, avec les collectivités, les aménagements qui permettent d’organiser, sur le territoire, le point de rencontre où les gens vont pouvoir de manière très simple, très facile, se rencontrer pour prendre un covoiturage. Cela amène de nombreuses questions. Les questions de premiers et derniers kilomètres notamment — ce que l’on fait avant et après cet arrêt — qui sont très peu pensées en dehors des centres-villes. Dans les territoires périurbains et ruraux, ces points, ces nœuds sont quasi inexistants et la liaison vers ces nœuds est quasi inexistante. Alors que dans les centres-villes, on sait parfaitement comment faire.
4 Un nouveau service public partagé : un service public coproduit par ses usagers
Au-delà de l’aspect technique, c’est un projet de territoire, c’est un projet humain. On appelle cela un service public partagé. Il s’agit d’un service public car c’est d’abord la collectivité qui décide de le mettre en place. Nous, nous sommes juste le fournisseur auprès de la collectivité. Mais il est partagé puisqu’il est co-construit par ses usagers. Ce n’est pas nous qui mettons des véhicules sur la route, ce sont des véhicules qui sont déjà existants, qui sont mobilisés. La production du service est apportée par les habitants, ce qui conduit à des situations comme celle de cette photo où nous voyons des « laners », les gens qui utilisent « lane », qui se retrouvent régulièrement pour faire des « after work », mener des actions ensemble, comme si vous le faisiez avec des usagers de votre ligne de métro.
Sauf que là, la dynamique est différente. Le service leur appartient, ils l’opèrent, ils sont fiers de porter la transition dans leur territoire. Nous avons mis un peu de temps à y arriver mais aujourd’hui, le temps d’attente moyen sur l’ensemble de nos lignes est inférieur à 4 minutes. C’est donc la fréquence d’un métro dans des territoires périurbains et ruraux. Et surtout, nous maîtrisons la variabilité puisque, l’année dernière, 97% des départs se sont faits en moins de 10 minutes. Nous avons donc une fiabilité dans le service et dans la capacité de se déplacer qui correspond aux caractéristiques clés d’un bon transport collectif.
En conséquence, l’usage a véritablement décollé. Vous voyez que cela n’a pas toujours été facile au début, puisque notre service date de février 2016. Au départ, nous n’arrivions pas à trouver tous les ingrédients qui permettaient de faire un service suffisamment qualitatif pour que les gens puissent l’utiliser. Cela a commencé à décoller, puis il y a eu le COVID, et puis cela a redécollé. Le sujet est : comment construit-on quelque chose qui convainc ? Et manifestement, nous arrivons à convaincre, puisque dans le cas de l’Aisne, vous avez vu le témoignage de la vidéo, nous avons mesuré obtenir une démotorisation de 21% des passagers. C’est une démotorisation partielle, probablement qu’il reste des voitures dans le ménage, mais pour un des motifs de déplacement, l’utilisateur a quelque chose de suffisamment fiable et performant pour pouvoir ne plus en avoir besoin. Nous allons vraiment chercher des gens qui ne covoituraient pas au préalable, des gens qui avaient une pratique d’autosolisme parce que nous avons travaillé sur l’hyper simplification du parcours utilisateur.
Ce qui, j’insiste, est complémentaire du covoiturage planifié, car où le covoiturage planifié va irriguer tout le territoire très simplement, mais va nécessiter une organisation préalable, nous allons approfondir l’usage sur des axes donnés pour rendre le parcours extrêmement simple et performant sur des arrêts spécifiques, en ayant construit quelque chose de plus complexe et donc aussi de plus coûteux, mais qui est performant d’un point de vue économique à la fin.
5 Opérateur de mobilité nouvelle génération
Pour faire cela, nous sommes aujourd’hui un opérateur de mobilité. Nous avons donc une partie logiciel alimenté par de nombreuses données. Mais nous avons aussi toute la partie d’analyse du territoire, pour comprendre les flux et un travail de mise en œuvre opérationnelle : designer les arrêts, organiser la fourniture par les fournisseurs, faire en sorte que la communication et le marketing soient mis en place dans le territoire afin de rendre les choses, encore une fois, aussi simples, aussi naturelles pour l’utilisateur que si nous avions déployé un transport collectif plus lourd.
Notre ambition, c’est de mettre en œuvre des lignes de covoiturage. Il s’agit d’une innovation française, à notre connaissance, il n’y a pas d’équivalent dans le monde. C’est aussi de transformer le système routier, de faire en sorte que les gens puissent se passer de la voiture individuelle telle qu’elle est utilisée aujourd’hui. Il faut se souvenir que 81% des kilomètres parcourus par les personnes en France le sont en voiture alors que cela fait 30 ans que nous développons très fortement les transports collectifs. Malgré cet effort, depuis un siècle, nous sommes confrontés à l’avènement, la démocratisation, de l’accès à la voiture avec tout l’étalement urbain associé, Jean Coldefy en a largement parlé ce matin.
Tout l’enjeu est la réduction de cette dépendance à l’autosolisme alors que 80% des Français pourraient avoir un transport express proche de chez eux.
6 Qu’est-ce qu’un service de transport de qualité ?
Qu’est-ce qu’un transport express ? Qu’est-ce qu’un transport de haute qualité ? Pourquoi est-ce que nous n’arrivons pas à mettre des bus toutes les 5 minutes ou des RER tous les 5 minutes partout ?
Tout d’abord, il faut revenir sur la qualité d’un service. Dans un centre-ville, sont structurés des réseaux avec des services à haute fréquence, donc garantissant un passage très régulier : c’est la liberté. C’est l’équivalent de prendre sa propre voiture quand on en a l’envie pour aller où on le souhaite. En ville, je vais à la station de métro, je suis sûr de trouver un métro dans les 3 à 4 minutes, sans avoir à planifier, à organiser. Il s’agit d’un point absolument clé.
Par ailleurs, il y a d’autres paramètres importants :
Le temps de parcours : évidemment, si je mets beaucoup de temps pour faire mon trajet alors qu’avec une voiture j’en mets moins, je vais prendre ma voiture ;
La fiabilité : je dois être sûr de pouvoir partir, de revenir, de savoir comment je vais pouvoir me déplacer.
Évidemment, il y a de nombreux autres paramètres qui entrent en ligne de compte, mais disons que ces trois-là sont absolument dimensionnants pour la qualité de la performance du service.
D’ailleurs nous avons des corrélations, si ce n’est, des causalités, entre la fréquence et la part de marché : plus il y a des passages réguliers, plus la part de marché est importante.
7 La fréquence est reine. Comment faire un service à fréquence dans tous les territoires ?
La fréquence est donc, pour nous, un élément déterminant pour dimensionner les systèmes de transports collectifs. Nous partons de ce point-là, nous avons besoin d’un véhicule qui passe toutes les 5, 10, 15 minutes, qui passe tout le temps très régulièrement, pour avoir cette fréquence.
Vous avez entendu parler du RER… Emmanuel Macron, en 2022, a relancé la dynamique de création de RER métropolitains. C’est très bien : un RER, c’est en fait un train qui passe régulièrement. Un train qui passe régulièrement il faut le remplir avec un certain volume de personnes à transporter toutes les 5 à 10 minutes, ou tous les quarts d’heure, soit plusieurs centaines de personnes tous les quarts d’heure. Cela implique de gros volumes de personnes à transporter sur une origine-destination particulière.
Alors si nous voulons garder la fréquence, nous sommes obligés de diminuer la taille du véhicule, parce que sinon les véhicules sont vides. Pour cela, nous pouvons aussi utiliser d’autres véhicules comme des cars, qui sont des véhicules globalement 10 fois moins gros (50 places) que l’on peut faire circuler et qui sont capables d’emmener de l’ordre de 30 à 50 personnes toutes les 10 minutes.
Si nous avons encore moins de personnes à transporter, nous pouvons encore diminuer la taille des véhicules et descendre à l’échelle de la voiture — soit 5 places — qui peut passer toutes les 10 ou toutes les 3 minutes, puisque c’est ce qu’on arrive à obtenir.
Au final, nous avons un système de transport qui est adapté au volume de personnes à transporter. Sur le graphique, vous voyez le coût à la personne transportée, en ordonnées, en euros par voyageur.kilomètre : combien coûte une personne qui fait un kilomètre. En abscisses, ce sont le nombre de personnes par jour dans le sens de la pointe. Et vous avez, en ordre de grandeur, le coût à la personne transportée en fonction du nombre de personnes à transporter. Nous avons donc trois modes :
Si vous avez un RER et peu de personnes à transporter, cela coûte très cher. Mais quand on arrive à des volumes importants, on arrive à des coûts de production de 30 centimes du voyageur.kilomètre. Jean-Coldefy en a parlé ce matin, c’est un ordre de grandeur qui est celui de l’économie française aujourd’hui pour transporter une personne. Si nous sommes sur ces volumes-là, il s’agit du domaine de pertinence du RER.
Si nous avons des volumes qui sont un peu plus faibles, nous pouvons faire du car express, et là nous avons un domaine de pertinence qui est un peu en dessous.
Enfin, si nous avons des volumes qui sont encore plus faibles, nous pouvons faire de la ligne de covoiturage en obtenant de la fréquence quand même avec des volumes relativement limités. Si vous avez vraiment très peu de personnes, on ne peut pas mettre des systèmes à fréquence, il vaut mieux garder des systèmes autres, tels que la voiture partagée ou pas.
Donc nous avons un domaine de pertinence technico-économique des modes en fonction des volumes de personnes pour garantir un système cadencé, fréquent, que les gens vont véritablement utiliser parce que c’est performant en termes de déplacement. Ce qui se traduit dans l’espace, puisque tout le sujet c’est le volume de personnes. Et le volume de personnes, c’est en fonction de l’aménagement du territoire :
Donc si vous avez des grosses polarités à relier, il faut mettre du RER. Cela sera le plus performant et de loin. Cela coûte très cher, mais ramené à la personne transportée, c’est performant. C’est cela qu’il faut faire. Par contre, faire du RER à des endroits où il n’y a personne à transporter, cela coûte très cher et à la personne transportée, à la tonne de CO2, etc… ce n’est pas du tout performant. Il faut mettre un mode lourd là où il y a des gros volumes ;
Nous pouvons ensuite mettre des cars express, qui sont un peu plus petits, qui coûtent moins cher, mais s’il y a des volumes suffisants, c’est tout à fait performant et c’est bien plus performant que la voiture ;
Enfin, si les volumes sont encore plus faibles, nous pouvons mettre une ligne de covoiturage pour mailler tout le territoire et étendre le domaine des transports collectifs.
Les sièges libres dans les voitures sont une richesse. Nous avons l’habitude de dire que l’on n’a toujours pas de pétrole en France mais qu’on a des sièges libres. C’est une capacité de mailler les territoires partout, très loin, parce que les capacités sont déjà existantes.
Et alors on peut se poser la question : « Concrètement qu’est-ce que cela donne ? Jusqu’où peut-on aller dans les territoires ? »
Là, vous avez la Bretagne — normalement vous avez reconnu. J’ai pris ce territoire au hasard : nous aurions pu choisir ailleurs en France. Regardons les volumes de personnes qui se déplacent pour les trajets domicile-travail. Petit aparté : les trajets domicile-travail ce n’est qu’une fraction des trajets du quotidien, mais pour les trajets longs du quotidien, il s’agit des principaux.
Regardons les volumes qui correspondent à la pertinence d’un RER, soit un gros volume : 6’000 déplacements/jour à peu près. Nous voyons que certains axes se dessinent autour des métropoles ou des grandes villes. C’est ici qu’il est pertinent de mettre du transport lourd de type RER. Si nous descendons le volume à ce qui est nécessaire pour justifier du car express, nous observons que le domaine s’étend encore. Et si nous descendons le volume correspondant aux lignes de covoiturage, nous étendons encore le domaine du système à fréquence.
Lorsque nous regardons ces cartes c’est comme si nous voyions un organisme vivant. Ce qui est certain c’est que le transport est un moyen d’apporter de l’énergie, de l’oxygène, de faire circuler des capacités de vivre dans un territoire. Là où l’aménagement peut évoquer d’autres parallèles avec l’organisme humain : les télécoms serait le système nerveux, les usines, les muscles, etc… Nous sommes dans un système organique et dont l’analyse doit être organique pour arriver à améliorer sa pertinence et son efficacité.
Nous pourrions donc mailler très loin dans les territoires et très globalement l’ensemble de la France avec des systèmes cadencés, en adaptant les moyens et les capacités de transport au volume de personnes à transporter.
8 Nos réseaux & études de covoiturage
Simplement, pour finir, je souhaite vous dire que nous avons aujourd’hui une trentaine de territoires sur lesquels nous opérons une soixantaine de lignes ainsi que des études un peu partout en France. Au-delà des lignes de covoiturage, je me permets d’insister, nous plaidons pour un vrai système multimodal, intermodal, hors des zones denses. Pour la France qui conduit, celle qui est aujourd’hui complètement dépendante de la voiture et qui s’est construite autour de la voiture, c’est absolument possible. Je vous remercie.
Réutilisation
Citation
@inproceedings{matagne2024,
author = {Matagne, Thomas},
publisher = {Sciences Po \& Villes Vivantes},
title = {S’appuyer sur les habitants pour créer et opérer un service
de mobilité à partir des pôles urbains},
date = {2024-01-18},
url = {https://papers.organiccities.co/s-appuyer-sur-les-habitants-pour-creer-et-operer-un-service-de-mobilite-a-partir-des-poles-urbains.html},
langid = {fr}
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