Bordeaux Métropole est-elle assez grande pour se payer un métro ?

Bonjour à toutes et bonjour à tous.

La Côte Ouest c’est aussi des langues régionales, donc « Chaqe vot’ bonjou ». Je n’ai pas beaucoup l’occasion de pratiquer le gallo à Bordeaux, donc j’en profite.

Merci de me donner l’occasion de revenir à Rennes, que je connais assez bien.

Merci pour ce colloque vraiment très stimulant.

Merci enfin de me donner l’occasion de traiter de cette question de savoir si Bordeaux est assez grande pour se payer un métro ou pas trop petite, ce qui est une tournure plus provocante, mais j’accepte.

Figure 1

1 Rennes, plus petite ville du monde dotée de deux lignes de métro

Traiter cette question à Rennes, qui a longtemps été la plus petite ville au monde à être dotée d’un métro, c’est quand même particulier, c’est un paradoxe. Rennes est aujourd’hui la plus petite ville au monde à être dotée de deux lignes. Je me disais que peut-être mon exposé pouvait se limiter à ce constat. Et comme Bordeaux est plus grande que Rennes…

C’est important de savoir d’où je parle. Je suis fondateur de l’association Métro de Bordeaux, donc vous pourriez vous dire qu’il y a un parti pris. En réalité, nous avons fondé l’association Métro de Bordeaux parce qu’on a fait un travail de réflexion en amont pour savoir quelles solutions apporter aux constats que l’on faisait dans la métropole de Bordeaux. J’ajoute une petite précision : c’est effectivement un projet que je porte dans l’associatif, mais qu’aujourd’hui je porte dans le champ politique. Parce qu’en réalité, on ne peut pas développer un tel projet en se contentant de la sphère associative. Il faut passer de l’autre côté du miroir. Tout cela est à prendre en compte dans l’exposé que je vais faire.

2 Le tramway à Bordeaux, genèse d’un choix

Le choix du tramway, puisqu’aujourd’hui Bordeaux est doté de 4 lignes de tramway (bientôt 6, on pourrait en discuter longuement de ces 6 lignes) date de 1995. Alain Juppé arrive à Bordeaux. Il remplace Jacques Chaban-Delmas qui, lui, défendait la mise en place d’un métro dans l’agglomération.

Ce choix du tramway intervient dans un contexte démographique et politique assez particulier. Politique, je viens d’en parler, c’est un jeune maire qui arrive et qui remplace un ancien maire. Un jeune maire qui doit faire ses preuves localement. Et en plus dans un contexte démographique particulier dans la mesure où, entre 1968 et 1999, Bordeaux était un petit peu l’homme malade de l’agglomération. Bordeaux avait perdu 50 000 habitants. Et dans la même période, l’intégralité de la métropole avait quant à elle gagné plus de 100 000 habitants. Le choix du tramway était donc plutôt rationnel à ce moment-là, puisque le tramway permettait de s’étirer assez loin en périphérie.

Et ce déséquilibre démographique a évidemment des répercussions politiques. Si au début de la création de la communauté urbaine de Bordeaux, Bordeaux envoyait 50% des élus de la métropole, désormais, ce n’est plus que 33% des élus métropolitains. Bordeaux ne peut plus décider seule des modes de transport qu’elle va mettre en place dans la métropole. Et donc Bordeaux et Alain Juppé avaient besoin du soutien de la périphérie pour mettre en place un mode de transport en commun moderne, ce qui explique le choix du tramway. Au départ, c’était 44 km de tramway à la place de 11 km de métro. De ce point de vue-là, le métro n’avait aucun avenir en 1995.

3 Le tramway ne suffit plus

En 2003, on inaugure le tramway, en réalité en deux temps, puisque ce sera en 2003 et en 2004. Et très rapidement, on s’aperçoit que le tramway ne suffit plus. Je me rappelle, cela m’avait déjà marqué à l’époque, en 2007, j’allais sur le campus dans le tram B. Ils avaient alors fait une campagne d’affichage en disant assez fièrement : « On attendait 200 000 voyageurs, vous êtes 300 000 ». Erreur quand même de 100 000 voyageurs… Et donc à ce moment-là, déjà, on ressentait les effets de la saturation. J’étais parmi les premiers sur le campus à remonter la ligne pour rejoindre le centre-ville. Il y avait tout un système de pratiques qui s’étaient mises en place d’évitement de la congestion du tramway. Et cette congestion est intervenue assez tôt.

Cette congestion n’est pas propre à Bordeaux. Et cette erreur d’anticipation n’est pas propre à Bordeaux. On l’a connue aussi à Rennes, lorsqu’on a inauguré la première ligne de métro, la ligne A, qui était à la base prévue pour 77 000 voyageurs par jour. Aujourd’hui, on est à 150 000 voyageurs par jour. L’erreur était encore plus importante qu’à Bordeaux, finalement.

Sauf qu’avec un métro, on a beaucoup plus de marge de manœuvre qu’avec un tramway. Ce qui fait que la sensation de saturation, et la réalité de la saturation, a été beaucoup plus importante à Bordeaux. Très vite, les élus en place ont dû mettre en œuvre des plans d’urgence. Et depuis, on va de plans d’urgence en plans d’urgence.

Figure 2

En 2009 on a une tentative de soulagement du réseau de tram, grâce à la mise en place de LIANES par Keolis. C’est grâce à cela notamment que Keolis avait remporté le contrat de concession de service public à l’époque. Les LIANES, déjà expérimentées à Lille, ce sont des “ lignes à niveau élevé de services ”.

Et en réalité, on a toute une tentative “d’effacement” du tramway par rapport au bus. Cela passe notamment par la communication. Sur les plans par exemple, les bus apparaissent au même niveau que le tramway, ce qui évite de renvoyer l’image que le tramway est le réseau structurant plutôt que le bus. Et donc cela invite les usagers à prendre davantage le bus. En réalité, l’effet escompté n’a pas été obtenu. 2015, nouveau plan d’urgence. Cette fois-ci, c’est une tentative d’optimisation du réseau de tramway. Cette optimisation passe notamment par la création de services partiels avec des terminus partiels. Et la métropole croit ainsi mettre fin à la saturation pour 5 ans. En réalité, très vite, la saturation reprend le dessus. Et c’est Keolis, par la voix du directeur général de l’époque, qui l’avoue très franchement : « On pensait qu’on aurait une solution qui tiendrait 5 ans, au final, ça n’a pas tenu 2 ans.  » Donc voilà un nouveau plan d’urgence à imaginer…

Aujourd’hui, le tramway rend un service exceptionnel à Bordeaux, j’insiste là-dessus. Le tramway rend un service exceptionnel puisqu’il transporte 108 millions de voyageurs par an.

Mais le tramway à Bordeaux, c’est aussi : * Un déficit d’exploitation multiplié par 10 en 15 ans ; * Une vitesse commerciale qui est sans cesse en baisse, elle est de moins de 18 km/h. En comparaison, pour ceux qui pratiquent la ligne A ou la ligne B de Rennes, c’est 35 ou 40 km/h. Donc voyez ce que cela peut représenter. Et au centre-ville, c’est même moins de 14 km/h. À l’origine, c’était 21 km/h qui étaient prévus ; * Les objectifs de ponctualité et de régularité ne sont jamais atteints. C’est systématiquement moins de 85%, alors que l’objectif est de 92%. Et là encore, à titre de comparaison, pour le métro de Rennes, c’est 99,65%. Nous sommes systématiquement en dessous de 85% ; * Trois interruptions imprévues par jour en moyenne. Ceux qui se plaignent de la ligne B du métro de Rennes, venez m’en reparler, je vais vous parler des pannes de la ligne B du tramway de Bordeaux. Vous verrez que vous relativiserez très vite ces problèmes ; * Ce sont aussi plus de 100 interruptions programmées par an. Cette année, c’était durant 3 mois. Pendant tout l’été, vous aviez 3 lignes sur 4 qui ne fonctionnaient pas à Bordeaux. Vous arriviez en gare Saint-Jean, vous n’aviez pas de tramway, vous n’aviez que des bus. Quand vous arrivez à Rennes, qui est bien plus petite, vous avez 2 lignes de métro. Cela fait quand même la différence ; * Et surtout, le réseau a une sensibilité extrême aux pénuries de personnel.

Ce qui fait qu’aujourd’hui, on a un nouveau plan d’urgence avec cette tentative de “ robustification ” du réseau de tramway. On ne pouvait plus parler d’optimisation, ça avait déjà été fait. Donc on a inventé un nouveau mot, “ robustification ”. Il me tarde le nouveau mot de 2035 pour voir…

Cette tentative de “robustification” va consister à mettre 2 lignes de tramway sur les mêmes infrastructures que celles qui sont saturées aujourd’hui. L’opérateur aujourd’hui, Keolis, nous dit que le réseau est saturé. Non seulement il est saturé de voyageurs, mais il est saturé aussi de tramways qui circulent sur les voies. Et Keolis, candidat à sa succession, a proposé à la métropole de rajouter davantage de tramways là où Keolis, opérateur, disait qu’il y avait déjà trop de tramways. Il y a une sorte de schizophrénie de la part de l’opérateur, schizophrénie que les élus n’ont absolument pas relevée. Ils avaient les yeux qui pétillaient lorsqu’on leur a promis de nouvelles lignes de tramway. Ce qui fait que Keolis a été renouvelé, notamment au détriment de Transdev.

Ce qui nous amène à cette hypothèse. L’hypothèse c’est que la stratégie de mobilité à Bordeaux est un échec collectif. Ce n’est pas moi qui le dis, c’est le précédent président de la métropole qui faisait ce constat lucide d’échec collectif en matière de politique de mobilité. Les trams et les bus aujourd’hui ne suffisent plus. C’est une hypothèse qu’on va tenter de vérifier avec quatre indices.

4 Quatre indices que trams et bus ne suffisent plus

Figure 3

Premier indice, la ville est assez grande. Bordeaux, dans la zone urbaine fonctionnelle, c’est 1,4 million d’habitants.

Figure 4

Ce qui fait qu’il y a 11 agglomérations européennes avec un métro qui sont plus petites que Bordeaux. Rennes, on en a parlé, mais aussi Lausanne qui est désormais la plus petite ville au monde dotée d’un métro.

Figure 5

Est-ce que Bordeaux est assez grande ? Oui, bien sûr. Mais ce qui est le plus important, c’est la densité. Bordeaux est surtout assez dense. On a encore aujourd’hui au cœur de la métropole de Bordeaux sept corridors dont l’intensité urbaine est supérieure à 150 habitants + emplois + scolaires par hectare (P+E+S/ha). Pourquoi est-ce que c’est important à relever ? Parce que vous aviez une agence d’urbanisme à Toulouse qui considérait qu’au-delà de 150 c’était un seuil pertinent pour du métro. Pas pour du tramway, pas pour du bus express, mais pour du métro. Et par exemple, lorsque vous prenez cette intensité urbaine autour des corridors des deux premières lignes de Toulouse, on est en dessous de ces 150 P+E+S/ha. Nous, à Bordeaux, on est au-dessus de ces 150. Et 150 c’est aussi au-dessus de ce qui existe aujourd’hui autour des lignes de tramway A, B, C, qui sont saturées à Bordeaux.

Le deuxième indice, c’est que Bordeaux est assez grande et assez dense. Pour ceux qui connaissent Bordeaux, ce sont notamment les axes vers le campus, entre le campus et le CHU, entre le campus et le centre-ville, sur les cours de Bordeaux, et globalement l’intra-boulevard. Ici, la liaison rive gauche/rive droite est un peu invisibilisée, mais il y a aussi cette liaison qui devrait être mise en place. Et il y a la gare au bout de la flèche numéro 1 au sud. La gare qui aujourd’hui voit transiter 28 millions de voyageurs dans une agglomération de 800 000 personnes. C’est une anomalie en France, puisque généralement, lorsqu’on a ce genre de caractéristiques, il y a au moins une ligne de métro. Donc Bordeaux est une forme d’anomalie.

Figure 6

Le troisième indice, c’est que Bordeaux connaît une trajectoire favorable au métro. D’ici 2040, il y aura 120 000 habitants supplémentaires. La métropole a lancé une étude de métro en 2023, donc on a des premiers éléments. Le schéma des mobilités nous dit qu’il y aura 700 000 déplacements par jour supplémentaires d’ici 2030. On parlait des TER de l’étoile ferroviaire de Bordeaux tout à l’heure. Lorsque vous débarquez à Bordeaux, aujourd’hui, vous n’avez pas de métro. D’ici 2030, ce sont 6 millions de voyageurs supplémentaires qui sont attendus.

Figure 7

On voit bien qu’il y a un mur qui se présente à la métropole. Et comme ce mur semble trop haut pour être franchi, la métropole tente, ces derniers temps, de revoir les trajectoires à la baisse. On va se dire que ce ne sont pas 120 000 habitants supplémentaires qu’on va avoir. Ce ne sont pas 700 000 déplacements par jour. Mais tous les documents, PLU, schéma des mobilités, n’ont pas du tout été actualisés. Ils conservent les chiffres initiaux. De toute façon, la trajectoire est à la hausse. D’ici 2040, on aura au moins dans la métropole 915 000 habitants.

Le quatrième indice, c’est la nécessité de redessiner la ville. Je vais m’appuyer sur le cas de Rennes qui est vraiment éclairant. Pas tellement sur la ligne A, mais sur la ligne B, où le travail effectué est vraiment remarquable.

Figure 8

D’abord, le métro va permettre de lutter contre les conflits d’usage. Lorsque vous faites passer le métro en souterrain, en surface, vous pouvez donner la priorité à la vie de quartier, aux déplacements actifs, piétons, cyclistes. Par exemple, quand j’habitais à Rennes, je connaissais la place Saint-Germain avec des voitures, des stationnements. Ce n’est plus du tout le cas. La rue et la place n’ont pas du tout le même visage. Cela permet de lutter contre l’étalement urbain, parce que cela invite les gens à réinvestir le centre, plutôt que de compter sur leurs voitures en périphérie. Cela va permettre aussi de densifier la ville-centre et de proposer des solutions de logement au centre. Cela va permettre de végétaliser la ville. C’est un exemple, à la fois la place Saint-Germain et la rue de Plélo. Rennes est un exemple pour ça.

5 Une affaire de volonté

Le métro à Bordeaux, ce n’est pas une affaire de faisabilité, c’est vraiment une affaire de volonté. Est-ce qu’on veut faire un métro à Bordeaux ? C’est pour cela que l’affaire n’est pas associative, mais politique.

Merci de votre attention.

Figure 1: Figure 2: Figure 3: Figure 4: Figure 5: Figure 6: Figure 7: Figure 8: